日企在中国市集的投资走势，与日系车的盛衰较为一致。

2020年至2021年期间，日系车在华攀上岑岭，日企的销售额和投资额也随之情随事迁。关联词近两年来，日系车在华市集份额骤降10%，产销大幅下滑，日企的投资也随之降温。

据统计，面前约有8000家日本企业在中国筹划。关联词本年头的拜访显现，接近半数日企筹划缩减投资界限或暂缓陆续投资。

日本经济产业省9月底发布的2024年第二季度《国外当地法东说念主季度拜访》，进一步印证了这一趋势。数据显现，日本企业在中国大陆及香港的开荒投资额同比着落16%，已流畅7个季度呈下滑态势。

业内东说念主士辩驳称，“日本企业尚未罢手其脱离中国的投资策略”。面对中国市集竞争环境的变化，以及全球地缘政事风险等要素，日企正在再行评估其全球投资布局。

值得真贵的是，日系车在华市集份额萎缩，可能对某些省份产生较大影响。

图片开端：日产中国

中国市集眩惑力着落

本次日本经济产业省拜访了约5300余家日企国外法东说念主(日企捏有过半股份的制造企业)。

2024年度4-6月期，日企国外开荒投资额为70亿好意思元，同比微降0.7%。这主要与中国和东盟10国输送机械投资额下滑联系。

具体到中国市集，日企的开荒投资降幅远超举座水平。本年4-6月期间，日企对中国市集的开荒投资额同比下滑16%至9.5亿好意思元，流畅七个季度出现负增长，且两个季度低于欧洲(4-6月为9.7亿好意思元)。对应的销售额为496亿好意思元，同比大幅减少17.3%。

由此带来的问题是，在日企国外投资疆域中，中国市集的份额较2019年同期下滑了5个百分点至13.6%。与之相对的是，日企对北好意思市集的投资却在加大。自2019年以来，日企对北好意思市集投资份额增多了约10个百分点，面前占比接近四成。

在中国市集投资额的下滑，主要体当今电气机械和输送机器两大投资领域。这两大领域占日企对华总投资的60%份额。本年4-6月，日企对上述领域的投资额为5.8亿好意思元，同比降幅在20%以上。对应的销售额为343亿好意思元，降幅超双位数。

与此同期，两大领域针对中国市集的雇佣东说念主数也大幅下滑，从2021年的61万东说念主降至51万东说念主，三年缩减了10万东说念主。

而这两大领域与汽车产业强联系。在业内东说念主士看来，这背后折射出日系车企在华筹划气象的变化。先是铃木文书全面退出中国市集。2023年，三菱汽车因未能扭转弱势也选择撤退。马自达在华面前也岌岌可危，年销量萎缩至10万辆左右。

近两年，日产、丰田和本田也因事迹欠安而启动搬动产能，缩减在华职工。比如，本年6月，日产联合品牌东风日产关停了常州年产13万辆的工场，同期传出武汉云峰工场将“代工”岚图汽车的音信。

本田则关闭广汽本田和东风本田各一条出产线来优化产能。这一搬动使得本田在中国的总产能从149万台降至120万台，同期导致约3000东说念主失去使命。

丰田也未能避免，其联合品牌广汽丰田客岁拔除了与千名劳务叮嘱职工的公约，而另一联合品牌一汽丰田本年也传出搬迁和裁人的音信。

这波“寒潮”还延迟至日系汽车零部件供应商。本田关联公司J-MAX筹划出售广州工场部分金钱，缩减在武汉的产能。筹划汽车钥匙等业务的阿尔法公司则筹划整合在华产能，2025年3月隔断湖北子公司。客岁，藤仓关闭了一家在华线束工场。

尽管日产汽车社长内田诚曾强调，“咱们正戮力保住面前的势头”。但从日企面前在华的处境可知，这些悉力似乎顺利甚微。

没跟上中国电动化转型脚步

近两年，日系品牌在中国市集发展遇阻，投资份额大幅下滑，原因在于未能跟上中国电动化转型的脚步。

人所共知，日本汽车产业包括其政府，长久以来将新能源汽车的改日押注在氢能源领域，而非纯电动时刻。

这一战术选择不错追溯到上世纪90年代，其时包括通用、丰田、本田在内的多家汽车巨头在电动化领域的尝试均以失败告终。这使得日本汽车产业对纯电动汽车的远景捏悲不雅气派，转而将眼神鸠合在氢能源汽车的研发上。

商用车用大容积高压储气瓶，图片开端：丰田中国

丰田汽车会长丰田章男就曾屡次公开表现，“电动车是伪环保”，并坚捏以为“氢能源才是碳中庸的终极需求”。主要市集电动汽车需求低，也让日系穷乏插足能源。日本原土市集以十分第一投资标的地好意思国，面前新能源渗入率都不到10%，远低于欧洲和中国市集。

关联词，从时刻复杂度和生意化的角度来看，纯电动车栽种速率彰着快于氢能源汽车。尤其是在中国市集，在政府狂妄撑捏下，特斯拉和中邦原土品牌共同鼓舞电动汽车市集增长。短短5年时辰，中国新能源(600617)年销量就从百万辆级别攀升至接近千万辆的界限。面前，中国品牌电动汽车全面进军20万元以下市集，而这是德系和日系车企的本地。

这种前所未有的市集膨胀速率，让包括日系在内的好多外资品牌措手不足。看成头部联合品牌中转型最慢的派别，日系在中邦原土插混家具价钱迟缓下探并与同级联合竞品趋同后，受到的冲击最为严重。

日系车企在家用车市集长久以来的竞争上风，如“耐操省油、驾驶平顺、用车老本低”等，在电动化波澜中不再彰着。

数据显现，外资品牌在中国市集的份额已跌破50%，其中日系品牌的弱势尤为彰着。乘联会数据显现，日系市集份额较2020年下滑了10个百分点至14.3%。反不雅中国品牌，凭借新能源将市集份额扩大至56%。

日系产量也相应大幅下滑。字据盖世汽车询查院的数据，2022年到本年上半年，四大日系在华联合品牌年产量已减少了约70万辆。本年下滑速率加速，上半年就较客岁同期减少了超30万辆至142万辆。而日系新能源同期产量占比还不到5%。

日系车企在华份额的萎缩还对一些方位经济形成了显赫冲击，其中广东省、湖北省、天津市等受影响尤为彰着。

比如广东省，看成日系品牌的主要鸠合地，眩惑了东风日产、广汽丰田和广汽本田落户。在油车时期，广东围绕三大日系联合品牌形成了“三大整车两大零部件集群”，包括爱信精机(佛山)和丰田纺织(佛山)两大主要零部件企业。

2022年时，三大日系联合品牌在广东省盘算产量为224万辆，孝顺度超六成。关联词，跟着日系品牌市集份额的下滑，广东省的汽车产业也受到了严重影响。本年1-8月，广东省汽车产量同比下滑超20%至171万辆，创下近七年新低，全年可能将跌破300万辆。

湖北省的情况相通拒绝乐不雅。2022年，该省的东风日产和东风本田两大联合品牌年产量盘算为88万辆，而2024年展望将减少约20万辆。

盖世汽车询查院分析师预测，5大主流日系联合品牌(不包括长安马自达)本年在华的销量将捏续下滑，盘算为305万辆，较2022年减少约50万辆。

“脱中”，暂装假际

即便到当今，日系在华的电动化转型速率也要慢于德系品牌。本田是最先反应过来的，再行梳理在华新能源业务后，诞生了全新电动车品牌——烨，但暂未迎来转机。日系在中国新能源市形态占份额不错忽略不计，与全球中国的差距也迟缓拉大。

图片开端：本田中国

这种互异源于各品牌对中国市集的不同战术定位。对德系品牌而言，中国市集占据其全球份额的三分之一，电动化转型关乎生涯大计。

比拟之下，日系品牌的重点荟萃在北好意思和东盟等传统上风市集。数据显现，仅2024年第二季度，丰田在北好意思市集的销量达到70.5万辆，占其全球总量的三成左右，而中国市集占比下滑至15%，利润孝顺不到5%。

本田的情况雷同，2024年上半年在北好意思市集销量同比增长9%至60万辆，占总销量的三成，而同期在中国市集销量却下滑23%至42万辆。日产在主要市集的处境都不太开朗。东风集团股份财报显现，谐和企业(主要为东风日产与东风本田)净利润上半年腰斩至7.5亿元。

然而，现阶段皆备“脱离中国”对日系车企而言并不实践。

尽管中国市集的盈利空间正在收窄，但其繁密的市集界限和后劲仍然拒绝薄情。中国事全球独一年销量逾越3000万辆的市集，对某些日系品牌(如日产)而言，中国更是其全球最大的单一市集，占据20%以上的份额。

另有不雅点指出，中国完满的供应链、丰富的时刻工东说念主资源以及中高端家具的性价比上风，都使得日系车企难以松驰毁灭这个市集。而这也会影响到联系日本汽车零部件供应商对中国市集的战术有筹备。

丰田中国氢燃料电板工场，图片开端：丰田中国

坚贞到这少许，大都日企对中国市集收受搬动策略而非撤退。字据中国日本商会本年头的拜访，过半在华日企仍将中国定位为攻击市集。具体到汽车行业，日系车企正在进行一系列战术搬动：

产能重组：削减燃油车产能，同期扩大新能源产能。

加大新能源投资：本田全球首个新能源工场在华投产；丰田的氢燃料电板工场也于8月投产，同期与原土车企合作加速电动化转型；日产在常州和武汉补助新能源工场；长安马自达被曝筹划投资100亿元用于智能电动车开发。

这些举措响应了日系车企试图在中国市集再行定位的悉力。但就现阶段而言，他们面对的挑战仍然严峻。

盖世汽车询查院分析师指出，面前，日系品牌在华上市的部分新能源车型仍以油改电为主，在性能参数和性价譬如面都穷乏彰着上风和竞争力。

与此同期，日系车企在国外市集也面对着中国品牌的挑战。在被称为日系“后花坛”的东盟市集，中国新能源车品牌正在快速崛起。在泰国市集，日系品牌的份额仍是跌破简略，这预示着两边的竞争正在由中国市集延迟到全球范围。

不外，有汽车分析师对盖世汽车表现，跟着中国新能源汽车渗入率增速放缓，传统燃油车可能迎来“触底反弹”，这亦然日系扭颓的契机。但从长久来看，适合电动化、智能化的市集趋势仍是势必选择。

即即是像丰田章男这么的行业首脑，仍在强调“纯电动汽车的改日可能导致大界限恬逸”，但要是日系车企不可实时搬动战术、积极拥抱电动化转型，他们可能面对更为严峻的事迹下滑和市集份额萎缩风险。

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